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秋ドライブ第1弾。新平湯温泉〜八尾〜輪島へ出かけました。荒天の中のドライブでしたが２日目以降は快晴。なぎさドライブウェイを疾走しました！すごい浜があったもんだ。感激！

＜5月16日　佐賀空港11:10離陸　福岡空港11:55着陸＞

さて次は福岡空港へのフライトです、九州の中で、いや日本の中でも最も忙しい部類の空港へのフライトなのでかなり気を使う。
実は福岡空港には航法用の電波標識が無い（近くの海ノ中道辺りにはある）ため、できれば佐賀空港から一直線で福岡空港に飛びたい（そうすれば佐賀空港の電波標識を使って飛べる）のだが間に自衛隊の目田原飛行場があるのでそれもできない、もちろん目田原の管制官から許可を得れば目田原管制圏の通過は可能なのだがいつもいつも許可が出るとは限らないし・・・。
そこで佐賀離陸後磁方位060度で飛び、九州自動車道久留米ICへ向かい、後は九州自動車道に沿って北上する計画を立てた。
佐賀空港の気象庁事務所で福岡空港のMETAR(飛行場予報）を見せてもらう、思いの他天気が良いので安心する、同じ建物内の国交省の事務所に飛行計画書を提出してからまた行きと同じ道を通ってイーストエプロンまで歩いた。
準備を終えタクシークリアランス（地上走行許可）をもらい滑走路際まで機を進めが、先ほど長崎で一緒になった国交省のチェッカー機が佐賀空港の計器進入装置のチェックをしていて暫く待たされる、チェッカー機がローパス（滑走路上空を低空で飛びさる）した後滑走路に入り、離陸、右旋回で北東に向かう。
空港から５マイルで佐賀レディオ（佐賀空港の航空管制情報官）から離れ、福岡TCA(福岡空港のレーダー管制官）とコンタクトを取るがどうもなかなかレーダー識別できないようだ、「佐賀空港の５マイル南東、3000ftで間違いないですね？」と確認してくる・・・うわっ、間違ってた、北東だ・・・たまに方向を言い間違えてしまうことがある、気をつけねば。
早速レーダー識別が完了してレーダーモニターが開始されたのだがやはりこの辺りでこの高度では受信状態が不安定なようでしばしばレーダーから機影が消えるようだ、その度に目視位置の確認の連絡が入る。
久留米ICを見つけ、そのまま九州自動車道上空を北に向かう、またレーダーから消えたらしく位置確認の連絡がくる、ちょうど眼下に線路の合流が見える、鹿児島線と長崎線・・・「現在、JR鳥栖駅上空、3000ftです」と答えると福岡TCAが「そのまま、九州道沿いに北上されますか？」と聞いてきた、「その通り」と答えると「福岡の使用滑走路が１６なのでそのまま北上すると離陸コースに掛かります、もし可能なら北西に向かってNAKAGAWA（那珂川町松尾橋上空）ポイントに向かえませんか？」と言ってきた、「了解」「それでは福岡タワー（福岡空港管制塔）にコンタクトしてください」「了解」。
NAKAGAWAポイントは通常ヘリコプターの為の位置通報点なので飛行機に指示が出るのは珍しい、まだ福岡管制圏（福岡空港から半径5マイルの領域、福岡タワーはこの円の中を管制する）には遠いので暫く福岡タワーへの通報はやめておく。
暫く経つと福岡タワーの方から「JA○○○○、こちら福岡タワー、感明いかが？今どちらですか？新幹線の車庫が見えますか？」と聞いてきた、「前方に見えます」、「それでは現在到着機が４機ありますので、RWY（滑走路）16のライトダウンウインド（空港の西側）で待機旋回お願いします」「了解」。
空港を東に見ながら待機旋回に入る、１０分程待つ間に旅客機が3本と自衛隊のT−4練習機が降りてきた。
こういう大きい空港ではスピード差があまりにありすぎる機体の間に入っての進入はすごく気をつかうのだが、暫く到着機がないらしくゆっくりとT-4から距離をとりRWY16に着陸させてもらうことができた、管制官に感謝。
福岡では給油をする予定だったのだが諸事情でそれは取りやめ、エプロンの外に出ずそのまま新北九州空港に向かうことにする。
指定されたスポット20Aに機を停め、機外に出て背伸びをする、おおっ、滑走路を見ると退役間近の日本エアコミュータのYS−11が着陸した、ちょうど私のすぐ横をスポットに向け地上走行して行く、こんな場所からYS−11の写真が撮れるなんて嬉しい。

セスナで行く九州【レグ10】佐賀空港→福岡空港　終

3日間に渡って九州を約３/４周したセスナの旅もここで終了です（実際は、このあと新北九州空港経由で大阪・八尾空港までフライトしましたが、あまりに天気が悪く、写真を撮る余裕も無く旅行記にしようがなかったです・・・すみません）。
長い文章になってしましましたがお付き合いありがとうございました。ご感想等頂ければ嬉しいです。

韓国の済州島は１８４５平方キロ、人口約１００万人の韓国最大の島で東洋のハワイと呼ばれる美しいリゾート地である。大阪府（１８８３平方キロ）とほぼ同面積、沖縄本島（１２０４平方キロ）の１．５倍だから大きな島だ。済州島は地球上で最も小さな大陸とも言われる。それは、韓国のナイアガラの滝（天帝淵瀑布）と韓国のアルプス、韓国の最高峰で標高１９５０ｍのハンラ山があるからだ。この島には三人の神が現れ、子孫を増やしたという日本の神話を思わせる始祖伝説もある。また済州島は古くから三多島（風、石、女性が多く、女性は海女として良く働く）三無島（盗人、家の門、乞食が無い）と言われてきた。現在は三宝島（漁業、植物、観光という宝）と言われる。いろいろな面で恵まれた島なのだ。日本では、リゾート地以外に日本でも大ヒットした映画「シュリ」のロケ地、２００２年ワールドカップサッカーの会場になったことでも良く知られる。今回は通常の観光以外に大阪府八尾市に６年間住み、大東市の叔父さんの工場で働いて済州島に戻りカメラマンになったカンさんが個人的に市民が集まるところに案内してくれたので、島の人達の人情に触れることもできた。
（写真は「シュリ」の丘から望む海岸）

【手続き編】からの続き


＜2004年9月16日　八尾空港14:20離陸　関西国際空港14:45着陸＞

様々な手続き（手続き編参照）を経て許可を受けた関西国際空港へのフライトの、今日がいよいよ実施日です。
八尾空港の気象庁事務所で関空の天候をチェック、風が強いの除くと特に問題がないようなのでフライトの実施を決定する。
続いて同じ建物内の国土交通省事務所に飛行計画書を提出する、
KIAC（関西国際空港株式会社）へは15時着陸で申請を出しているけど、エアライン機の集中の度合次第では長時間の空中待機も予想されるので八尾を何時に離陸するか考え所である・・・結局20分程の余裕を足して飛行計画書は14:20離陸、フライトタイムは実際20分くらいで着くだろうが余裕を見て40分と記入した。
「関空行くんですか？パーミッション（許可）は取ってますか？」受付てくれた管制情報官の方が驚いたような顔で聞いてきた、やはり八尾から関空に行くフライトは少ないそうだ。
いつもの様に機の点検を行い、地上走行許可をもらいRWY（滑走路27）までタクシーする。
今日はトラフィックが少なくあっさりと離陸許可がでる、RWY27から離陸し、500ftまで上昇し南西方向に旋回し、八尾空港の目視報告点Nakamozu（南海電鉄中百舌鳥駅上空）に向かう。
今回はすぐに着陸するのであまり高く上がっても仕方ないので1000ftで水平飛行に移りNAKAMOZUで八尾の管制塔の周波数を離れる、
次いで関西TCA(関空のレーダー管制官）にコンタクトし、「KansaiTCA,JA○○○○,5Miles southwest of Yao 1000,Destnation Kansai international airport via SKE Rinkuh, Reqest TCA advisary(関西TCA　こちらJA○○○○、八尾空港の5マイル南西１０００ft、目的地は信太VOR　リンクウポイント経由関空です、レーダーアドバイスお願いします）」と送信する、通常であればパイロットが英語で送信すれば管制官も英語で返してくるのだが今回は日本語で返答があった「リンクウでのミッションは何分ですか？」・・・つまり管制官は私が関空に着陸するのではなく、リンクウポイントで空撮かなにかの仕事をするものと勘違いしたようだ、まあ無理もないけど・・・「Negative,Request Landing to
Kansai international airport, spot501（違います、関空への着陸を要求します、スポットは５０１番です）」と返信する。
（注：以下の管制通信は英語で行っていますが日本語訳表記に戻します）
次いで管制官から「リンクウを経由ではなく、直行は可能ですか？」、私「問題ないです」、管制官「それでは関西タワー（管制塔）に周波数変更してください」、私「了解」。
岸和田上空で周波数を切り替え管制塔を呼ぶ、すると管制官「2時の方向3マイルのDC-10が見えますか？」、私「見えます」、管制官「それでは彼の後ろに続いてください、後方乱気流に注意してください、ベースレグで報告ください」・・・「了解」と答えDC-10の見える方向に旋回する、大型機の後ろを飛ぶ場合、主翼から発生する乱気流に巻き込まれるとセスナなどは叩き落されてしまうので注意が必要、今日は風が強く乱気流も拡散されるのであまり影響はないと思われるが、乱気流は先方機の下方に発生するので念のためDC-10よりも高めの位置をキープして進入する。
ベースレグに入りレポートすると、管制塔から「進入を継続せよ、先方機は現在滑走路末端を通過中、後続機があなたの後ろ8マイルにいる機種はB767」と言ってきた。
滑走路を見るとDC-10が接地したところだった、DC-10が誘導路に出ると着陸許可がくるはずだ・・・管制塔「JA○○○○、後方乱気流に注意せよ、RWY24に着陸を許可する、風は260度から16ノット、5マイル後ろにB767がいる、着陸後はR5誘導路で滑走路の外に出よ」・・・つまり後ろに767がいるので着陸後は速やかに滑走路外に出てくれとのお願いである、「了解」と答え、こちらからR5誘導路に出れるようにロングタッチダウン（通常の接地点より中央よりの接地）を要求し、承認される。
何せ後ろの767とはあまりにもスピード差がありすぎる、もし私が上手く滑走路から出れない場合は、もちろん767には着陸許可が出ずにミストアプローチ（進入のやり直し）かゴーアラウンド（着陸のやり直し）が指示される・・・そうなると最悪の場合767は再度、淡路島くらいまで飛んでからの再進入となる、海外から飛んできたパイロットとお客さんにそんな迷惑は掛けれないので、こちらもかなり緊張する。
普段ならフラップを降ろし60ノットくらいで進入するのだが、後ろとの間隔を守るためノーフラップ90ノットで巡航降下していく、それでも767のミニマムスピードよりももちろん遅い。
滑走路末端を普段より高く通過、パワーを絞りフラップを一気に下ろす、後ろに引っ張られるように減速するが、必要以上に機首も上がり失速の危険もあるので必死に操縦桿を押し適正スピード
を保つ・・・結局、あまり接地のための機首上げができないまま接地した、軽くぽんぽん跳ねるような感じでブレーキもなかなか踏めない・・・しかもR5誘導路はかなり先にある・・・どうしようか？・・・管制塔から「次のR4から誘導路に出よ、関西グランド（地上交通を管制している管制官）にコンタクトせよ、おつかれさま」と送信があった、さすが国際空港の管制官機転が利く、「サンキュー」と返事し一番近いR4誘導路に出て暫く経つと後ろを767がスラストリバーサーを効かせて走り抜けて行った。
ここからは関西グランドの指示通りに空港島西端の小型機ゾーンにある501番スポットまでタクシーする、途中のカーゴエリアでは巨大なB747が何機も駐機していてセスナで走るのは誇らしいやら、恥ずかしいやら妙な気分だった。
5分程走り501番スポットに近づくと近くに停めてあった車から女性が出てきて機を誘導してくれた、今回の関空からの出入り（スポットが立入り制限区域内にあるので歩いて空港外に出る事が出来ない）でお世話になるハンドリング会社スカイサポートジャパンの方である。
機を停め、チェックリストを終了して外にでると、その女性が名詞を差し出しながら「ようこそ関空へ、関空でこんなかわいらしい飛行機見たのは初めてです、記念に写真撮らせてください」とのご挨拶を受けた。喜んで頂けてなによりである。
車にはもう一人男性の方もおり名詞をもらい今回の費用（送迎費用10,500円）の支払いを済ませ、厳重にガードされているゲートから空港外に出て、本日のお宿「ホテル日航関西空港」まで送ってもらった。

訓練生時代からの一つの夢、関空への着陸が実現した、エアラインパイロット以外で関空に着陸した人はそうそういないと思う。
やはり他の空港とは違い、旅客機の離着陸数が多く気を使う場面も多かった・・・でも充実した気分だった。
その夜はKIACに勤務する友人に空港内の天ぷら屋で夕食をご馳走してもらった、彼曰く「ほんとにセスナで来るなんて・・・会社のみんなも珍しいって結構喜んでたよ」・・・喜んでもらってなによりである。

セスナで行く関空【フライト編】終

　今年初めての本格ハイキング！
八尾・服部川駅から奈良県三郷町王寺駅まで歩いた。
電車に乗っている間に、曇りから青空へ。服部川駅についた時にはすっかり小春日和。駅からすぐの道がわかりにくくて迷っていると、親切なおじさんが教えてくれた。